Piloto de línea aérea — tareas, una a una

Volarlo con las manos

El derecho europeo no se limita a permitir que una persona haga esto; le exige seguir haciéndolo. FCL.060 establece que un piloto no operará una aeronave en transporte aéreo comercial o para transportar pasajeros como piloto al mando o copiloto salvo que haya efectuado, en los 90 días anteriores, al menos tres despegues, aproximaciones y aterrizajes como piloto a los mandos. Muy pocas normas de esta base están escritas en ese sentido: no quién puede usar una máquina, sino con qué antelación una persona con nombre debe haberlo hecho ella misma.

Una norma de experiencia reciente es un suelo, no la descripción de una jornada: tres aterrizajes en noventa días es compatible con que buena parte del resto lo vuele el piloto automático, y en largo radio suele serlo. La norma además acepta un simulador de vuelo completo en lugar de la aeronave, así que incluso este requisito lo satisface en parte una máquina. Lo que establece es que la autorización va unida a una persona que lo ha hecho hace poco, no cuánto de ese vuelo voló esa persona.

Manejar el automatismo

Es la historia de automatización más antigua de cualquier ocupación de este sitio y es muy anterior a los modelos de lenguaje: pilotos automáticos, sistemas de gestión de vuelo y aterrizaje automático llevan décadas siendo equipamiento estándar. La dirección es aumento y no automatización por una razón estructural y no esperanzada: la máquina vuela, y la persona con licencia sigue siendo a quien las normas hacen responsable de lo que hace, lo que convierte el trabajo de volar en supervisar en lugar de eliminarlo.

Supervisar no es obviamente menos trabajo que volar, y nada en esta página mide si lo es. Hay además un coste conocido que esta dirección no recoge: la pérdida de destreza en la tarea manual de debajo, que es parte de por qué existe la norma de experiencia reciente. Etiquetar una tarea como aumento dice que la máquina hace más de ella que antes; no dice que la jornada de la persona se haya aligerado.

Cuando dos sistemas se contradicen

Se definen por caer fuera del caso para el que se escribió la lista de comprobación, que es también el caso para el que se diseñó y entrenó el sistema. Son raras por piloto y no admiten demora cuando ocurren. La arquitectura normativa deja la resolución en manos de una persona a propósito: la autoridad del comandante no es una cortesía, es donde se asigna la responsabilidad cuando el procedimiento se agota.

Raro y crítico no significa numeroso. Una tarea puede quedarse con las personas mientras cae el número de personas necesarias para cubrirla, si el resto del vuelo se adelgaza a su alrededor — que es precisamente de lo que tratan las propuestas de tripulación reducida. Aquí no se cuenta con qué frecuencia se llega a esta tarea, y el reglamento no lo informa.

La decisión que se firma

Casi todas las entradas de esta decisión ya vienen calculadas: el plan de vuelo, la cifra de combustible, el paquete meteorológico, los números de actuaciones. Lo que no se ha movido es quién las acepta. Eso no es una carencia de capacidad — aceptar un plan calculado es exactamente lo que podría hacer el software — es donde el sistema jurídico ha colocado la responsabilidad, y la responsabilidad se asigna a personas y no a sistemas.

Una norma de responsabilidad es una norma, y las normas cambian: este juicio se invertiría si se reasignara la responsabilidad legal, y eso llegaría como una propuesta legislativa y no como un producto. Tampoco dice nada sobre cuánto juicio queda en la decisión misma una vez que cada entrada llega precalculada, que es otra pregunta y una que esta página no responde.

Mantener viva la licencia

La misma norma de experiencia reciente que exige tres despegues y aterrizajes en noventa días acepta un simulador de vuelo completo que represente ese tipo o clase en lugar de la aeronave. Es una máquina ocupando el lugar de aquello de lo que trata la norma, escrito dentro de la norma misma — lo que hace de este uno de los juicios de aumento más claros del sitio, porque la sustitución no se infiere de la afirmación de un fabricante sino del texto que la regula.

Que un simulador sustituya a la aeronave en una comprobación de experiencia reciente no es lo mismo que un simulador sustituyendo al vuelo, y el reglamento no lo pretende. Nada de esto dice cuánto entrenamiento periódico hace realmente un piloto, ni si el total sube o baja: la norma fija un mínimo y el operador fija el resto.

Una habilitación para una aeronave que no existía

El reglamento de tripulaciones nombra ahora las aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje vertical junto a los aviones, los helicópteros y los dirigibles, y fija las condiciones bajo las cuales una licencia y una habilitación de tipo facultan a operarlas por instrumentos. Una categoría nueva de licencia en un reglamento de licencias es trabajo que se crea y no que se elimina, y lo crea la automatización: estas aeronaves son volables gracias a sus sistemas de control, no a pesar de ellos.

Que una categoría exista en un reglamento no es lo mismo que haya gente empleada en ella, y esta página no tiene nada que cuente cuánta. La normativa va por delante de las flotas a propósito, así que la lectura honesta es que la puerta ha quedado definida, no que alguien la haya cruzado.