Pilote de ligne — tâches, une par une

Le piloter à la main

Le droit européen ne se contente pas de permettre à une personne de le faire ; il lui impose de continuer à le faire. La FCL.060 dispose qu'un pilote n'exploite pas un aéronef en transport aérien commercial ou pour le transport de passagers en tant que commandant de bord ou copilote s'il n'a pas effectué, au cours des 90 jours précédents, au moins trois décollages, approches et atterrissages en tant que pilote aux commandes. Très peu de règles dans cette base sont écrites dans ce sens : non pas qui a le droit d'utiliser une machine, mais depuis combien de temps une personne nommée doit l'avoir fait elle-même.

Une règle d'expérience récente est un plancher, pas la description d'une journée : trois atterrissages en quatre-vingt-dix jours est compatible avec une grande part du reste volée par le pilote automatique, et sur long-courrier c'est souvent le cas. La règle accepte par ailleurs un simulateur de vol complet à la place de l'aéronef, si bien que même cette exigence est en partie satisfaite par une machine. Ce qu'elle établit, c'est que l'autorisation est attachée à une personne qui l'a fait récemment, non pas quelle part de ce vol cette personne a pilotée.

Faire travailler l'automatisme

C'est la plus ancienne histoire d'automatisation de tous les métiers de ce site, et elle est bien antérieure aux modèles de langage : pilotes automatiques, systèmes de gestion de vol et atterrissage automatique sont des équipements de série depuis des décennies. La direction est l'augmentation et non l'automatisation pour une raison structurelle et non par optimisme : la machine vole, et la personne licenciée reste celle que les règles tiennent pour responsable de ce qu'elle fait, ce qui transforme le travail de piloter en superviser au lieu de le supprimer.

Superviser n'est pas manifestement moins de travail que piloter, et rien sur cette page ne mesure si c'est le cas. Il existe aussi un coût connu que cette direction ne capte pas : l'érosion de la compétence manuelle en dessous, qui explique en partie pourquoi la règle d'expérience récente existe. Qualifier une tâche d'augmentée revient à dire que la machine en fait davantage qu'avant ; cela ne dit pas que la journée de la personne s'est allégée.

Quand deux systèmes se contredisent

Ces situations se définissent par le fait de tomber hors du cas pour lequel la check-list a été écrite — qui est aussi le cas pour lequel le système a été conçu et entraîné. Elles sont rares par pilote et n'admettent aucun délai quand elles surviennent. L'architecture réglementaire place la résolution chez une personne à dessein : l'autorité du commandant de bord n'est pas une politesse, c'est l'endroit où la responsabilité est attribuée quand la procédure est épuisée.

Rare et critique ne veut pas dire nombreux. Une tâche peut rester aux mains des gens tandis que le nombre de personnes nécessaires pour la couvrir diminue, si le reste du vol s'amincit autour d'elle — c'est précisément l'objet des propositions d'équipage réduit. Rien ici ne compte à quelle fréquence on arrive à cette tâche, et le règlement ne le rapporte pas.

La décision que l'on signe

Presque toutes les entrées de cette décision arrivent déjà calculées : le plan de vol, le chiffre de carburant, le dossier météo, les performances. Ce qui n'a pas bougé, c'est qui les accepte. Ce n'est pas une lacune de capacité — accepter un plan calculé est exactement ce qu'un logiciel saurait faire — c'est l'endroit où le système juridique a placé la responsabilité, et la responsabilité s'attribue à des personnes et non à des systèmes.

Une règle de responsabilité est une règle, et les règles changent : ce jugement s'inverserait si la responsabilité juridique était réattribuée, et cela arriverait sous forme de proposition législative et non de produit. Cela ne dit rien non plus de ce qu'il reste de jugement dans la décision elle-même une fois que chaque entrée arrive pré-calculée, autre question à laquelle cette page ne répond pas.

Garder la licence en vie

La même règle d'expérience récente qui exige trois décollages et atterrissages en quatre-vingt-dix jours accepte un simulateur de vol complet représentant ce type ou cette classe à la place de l'aéronef. C'est une machine qui tient la place de ce dont la règle traite, écrit dans la règle elle-même — ce qui en fait l'un des jugements d'augmentation les plus nets du site, parce que la substitution n'est pas déduite de l'affirmation d'un fournisseur mais du texte qui la régit.

Qu'un simulateur remplace l'aéronef dans un contrôle d'expérience récente n'est pas la même chose qu'un simulateur remplaçant le vol, et le règlement ne le prétend pas. Rien de tout cela ne dit combien d'entraînement périodique un pilote effectue réellement, ni si le total monte ou descend : la règle fixe un minimum et l'exploitant fixe le reste.

Une qualification pour un aéronef qui n'existait pas

Le règlement relatif au personnel navigant nomme désormais les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux aux côtés des avions, des hélicoptères et des dirigeables, et fixe les conditions dans lesquelles une licence et une qualification de type autorisent à les exploiter aux instruments. Une nouvelle catégorie de licence dans un règlement de licences, c'est du travail que l'on crée et non que l'on retire, et c'est l'automatisation qui le crée : ces aéronefs sont pilotables grâce à leurs systèmes de commande, non malgré eux.

Qu'une catégorie existe dans un règlement n'équivaut pas à ce que des gens y soient employés, et cette page ne tient rien qui en compte le nombre. La réglementation devance les flottes à dessein, si bien que la lecture honnête est que la porte a été définie, non que quelqu'un l'ait franchie.