LO
旅客機のパイロット · 業務ごと
分析の単位は職種名ではなく業務である。以下の一つひとつが、その方向、判断が証拠に基づくのかプラットフォームの推論なのか、その理由、そして何を立証していないかを伴っている。
このページのすべての業務#
自分の手で飛ばし、降ろす
いまも人が主導✓ 証拠に基づく離陸、進入、着陸、そして自動装置を切っているあらゆる瞬間。機体が自分の手の置いたところへ行く、この仕事のその部分。
欧州の法は、人がこれをすることを許しているだけではない。し続けることを要求している。FCL.060 はこう定める。直近九十日のあいだに、操縦している側のパイロットとして少なくとも三回の離陸・進入・着陸を行っていなければ、商業航空運送または旅客輸送において機長または副操縦士として航空機を運航してはならない。この証拠基盤のどこを見ても、この向きで書かれた規則はごく少ない。誰が機械を使ってよいかではなく、名前のある人がどれだけ最近それを自分でしていなければならないか、である。
資格維持の規則は下限であって、一日の描写ではない。九十日で三回の着陸は、残りの大半が自動操縦で飛ばれていることと両立するし、長距離路線の勤務ではたいていそうなっている。規則はさらに、航空機の代わりに全規模飛行シミュレータを認めている。つまりこの要求さえ一部は機械によって満たされる。確立するのは、権限が最近それを自分でした人に結びついているということであって、その人がその便のどれだけを飛ばしたかではない。
自動装置を使いこなす
増強されつつある≈ 本サイトの推定飛行管理システムに入力し、どの水準の自動化を使うかを選び、それが何をしているかを見て、頼んでいないことをしている瞬間を見分ける。
このサイトのどの職業を見ても最も古い自動化の物語であり、言語モデルよりはるかに前からある。自動操縦装置、飛行管理システム、自動着陸は何十年も標準装備だった。方向が自動化ではなく増強なのは、希望的観測ではなく構造上の理由による。機械が飛ばし、それが何をしたかについて規則が責任を問うのは依然として免許を持つその人である。それはこの仕事を操縦から監督へ変えるのであって、取り除くのではない。
監督が操縦より明らかに軽いとはかぎらず、このページにはそれを測ったものがない。この方向が捉えていない既知の代償もある。下にある手動の技量が落ちることであり、そもそも資格維持の規則が存在する理由の一部がそれである。増強と名づけることは、機械が以前より多くをしていると述べているのであって、その人の一日が楽になったとは述べていない。
二つの系統が食い違うとき
いまも人が主導≈ 本サイトの推定エンジン故障、与圧の喪失、別の警報と矛盾する警報、引き返せる点を過ぎてから目的地を閉ざす天候。
これらはチェックリストが想定して書かれた場合の外側に落ちることで定義され、それは系統が設計され訓練された場合の外側でもある。パイロット一人あたりでは稀で、起きたときには猶予がない。規制の枠組みは、解決を人のところに置くことを意図している。機長の権限は礼儀ではなく、手順が尽きたときに責任が割り当てられている場所である。
稀で重大であることは、人数が多いことを意味しない。一便の残りがその周りで薄くなれば、業務は人の側に残ったまま、それを賄うのに要る人数は減りうる。乗員数を減らす提案が狙っているのはまさにそこである。この業務に至る頻度はここでは数えられておらず、法規もそれを報告しない。
署名する側の判断
いまも人が主導≈ 本サイトの推定この機体、この燃料、この天候、この計画を受け入れること。そしてそのどれかが後から間違っていたと分かったとき、名前を呼ばれる側でいること。
この判断への入力はほぼすべてすでに計算されている。飛行計画、燃料の数字、気象資料、性能諸元。動いていないのは、誰がそれを受け入れるかである。これは能力の欠落ではない。計算された計画を受け入れることこそソフトウェアにできることだ。これは法制度が責任を置いた場所であり、責任は系統にではなく人に割り当てられる。
責任の規則は規則であり、規則は変わる。法的責任が振り替えられればこの判断は反転するし、それは製品としてではなく立法提案として現れる。入力がすべて計算済みで届くようになったあと、その判断自体にどれだけの判断が残っているかについても何も述べておらず、それは別の問いで、このページは答えない。
免許を生かしておく
増強されつつある✓ 証拠に基づく定期のシミュレータ審査、路線審査、身体検査、そして飛んでいようといまいと期日で失効する各種の資格。
九十日で三回の離着陸を求めるのと同じ規則が、その型式または等級を代表する全規模飛行シミュレータを航空機の代わりに認めている。規則が守ろうとしているまさにその活動を、規則自身の条文のなかで機械が肩代わりしている。これがこのサイトで最も明確な増強の判断の一つである理由は、その代替が業者の主張から推定されたものではなく、それを定める条文から読み取れることにある。
資格維持の審査で航空機の代わりにシミュレータを使うことは、飛行そのものの代わりにシミュレータを使うことと同じではないし、法規もそうは主張していない。パイロットが実際にどれだけ定期訓練を受けているか、その総量が増えているか減っているかについても何も述べていない。規則が定めるのは下限で、残りは運航者が決める。
以前は存在しなかった型式の限定
新しい業務≈ 本サイトの推定新しい推進と制御の自動化があってはじめて存在する種類の航空機を操縦できるようになること。そしてその訓練と審査が何で構成されるべきかを、いっしょに考えること。
乗員規則は飛行機、回転翼航空機、飛行船と並べて垂直離着陸可能航空機を名指しするようになり、免許と型式限定の保持者がそれを計器飛行方式で運航できる条件を定めている。発給規則のなかに新しい免許の区分が現れるのは、仕事が取り除かれているのではなく作られているということであり、しかもそれを作っているのは自動化である。この種の航空機が飛べるのは、その制御系統のおかげであって、それにもかかわらずではない。
区分が規則のなかに存在することと、そこで人が雇われていることは別であり、このページには何人いるかを数えたものがない。立法が機材より先に進むのは意図的なので、正直な読み方は、扉が定義されたのであって、誰かが通り抜けたのではない、となる。