LO
Conducteur de bus — tâches, une par une
L'unité d'analyse est la tâche, non l'intitulé du poste. Chacune ci-dessous porte sa direction, le fait que le jugement repose sur des preuves ou sur une inférence de la plateforme, le raisonnement, et ce qu'elle n'établit pas.
Toutes les tâches de cette page#
Conduire la ligne
En cours d'automatisation✓ Appuyé sur des preuvesMener un grand véhicule sur une ligne fixe dans une circulation mixte, arrêt après arrêt, en tenant l'horaire.
Une ligne fixe est la version la plus facile du problème de la conduite : les mêmes rues et les mêmes arrêts chaque jour. C'est pourquoi les autorités de transport testent d'abord avec des bus avant d'approuver quoi que ce soit de plus général, et pourquoi le Japon a déjà autorisé, sur certaines lignes courtes, des véhicules qui n'ont besoin d'aucun conducteur. Là où c'est permis, la direction est claire ; la distance qui reste à parcourir est grande.
Les lignes sans conducteur autorisées sont courtes et lentes — l'une au Japon fait environ 630 mètres, à 12 km/h environ au maximum — et chaque cas de cette page est un pilote, pas un réseau. Rien ici n'établit qu'un bus de taille normale puisse faire une ligne urbaine chargée sans que personne ne le surveille, et les autorités concernées disent clairement qu'elles n'en ont pas conclu autant.
Faire monter et descendre les gens en sécurité
Augmentée≈ Estimation de la plateformeAbaisser la rampe pour un fauteuil roulant ou une poussette, attendre la personne qui monte lentement, vérifier les portes, répondre à la question posée à l'avant.
Les bus autonomes en cours d'achat sont équipés de rampes d'accès et d'espaces pour fauteuils roulants, et le plan de l'autorité garde une personne à bord pour aider les passagers même une fois la conduite supervisée à distance. La partie mécanique de la montée est donc intégrée au véhicule, tandis que la partie humaine est conservée et passe du siège du conducteur à un autre poste.
Garder une personne à bord est un plan de phase pilote, pas une règle permanente, et rien ici ne dit s'il survivra au passage du pilote au réseau. Un poste conservé ne l'est pas forcément pour tous ceux qui l'occupent aujourd'hui.
Le passager en difficulté
Encore menée par des humains≈ Estimation de la plateformeLe malaise au fond, la bagarre, l'enfant perdu, l'ivrogne qui refuse de descendre — le moment où le bus cesse d'être un transport et devient un petit espace public dont quelqu'un doit répondre.
Rien dans le système automatique ne s'en occupe, et les plans des autorités ne prétendent pas le contraire : ils gardent une personne à bord et une autre dans la salle de contrôle. C'est la partie du métier qui concerne les gens et non la route, et c'est la raison pour laquelle un bus sans personne à bord n'est pas la même chose qu'un bus sans conducteur.
Qu'il faille une personne ne dit pas laquelle, combien, ni à quel salaire. Un opérateur à distance peut appeler de l'aide mais ne peut pas s'agenouiller auprès de quelqu'un, et cette page ne contient aucune preuve sur la fréquence de ces incidents par ligne.
Surveiller le bus qui conduit seul
Nouvelle tâche≈ Estimation de la plateformeS'asseoir au poste de conduite d'un bus autonome, sans le conduire, prêt à reprendre la main quand il hésite ou se trompe.
Une tâche nouvelle, créée par les pilotes eux-mêmes : dans la première phase, chaque bus autonome embarque un opérateur de sécurité, et l'autorité prévoit de former des conducteurs actuels à ce rôle. C'est le pont le plus direct depuis le métier actuel, et il est explicitement conçu comme temporaire, jusqu'à ce que le véhicule ait montré qu'il peut rouler sans lui.
Un rôle conçu pour disparaître n'est pas, à lui seul, une carrière. Surveiller pendant des heures un système automatique et n'intervenir que rarement est une chose que les gens ont du mal à bien faire, et rien ici ne mesure comment les pilotes la gèrent.
Superviser plusieurs bus depuis une salle de contrôle
Nouvelle tâche✓ Appuyé sur des preuvesSurveiller sur des écrans un groupe de véhicules autonomes, décider quoi faire quand l'un s'arrête, et envoyer de l'aide sur la route.
La deuxième phase du plan de Singapour remplace l'opérateur de sécurité à bord par un opérateur à distance dans un centre de contrôle, et le cadre japonais pour la conduite sans conducteur décrit déjà un opérateur à distance qui gère plusieurs véhicules. C'est là que part la responsabilité de conduire, et son trait décisif est un rapport : une personne, plus d'un bus.
Ce rapport est toute la question économique et il n'est pas tranché : une illustration publiée d'un opérateur pour trois véhicules est un chiffre de conception, pas une mesure. Qu'il y ait moins de postes en salle de contrôle que de sièges de conducteur est justement le but, si bien que cette tâche n'absorbe pas tous ceux dont elle remplace la conduite.
Quand la ligne ne se passe pas comme prévu
Encore menée par des humains≈ Estimation de la plateformeDes travaux, une déviation, un passage souterrain inondé, une panne sur la voie du milieu — amener le service et ses passagers en lieu sûr.
L'autorisation sans conducteur est accordée pour une ligne et des conditions définies, et la norme de sécurité veut que le véhicule s'arrête en sécurité quand ces conditions ne sont plus réunies. S'arrêter en sécurité, c'est précisément là que cette tâche commence : quelqu'un doit encore récupérer le véhicule, transférer les passagers et rétablir le service.
Qui s'en charge dans un réseau sans conducteurs — un technicien itinérant, un conducteur à proximité, un prestataire de dépannage — n'est décidé par rien sur cette page, et ce ne sera peut-être pas du tout un conducteur de bus.