Maquinista de metro — tareas, una a una

Conducir entre estaciones

Es la automatización completa de una tarea entera de un oficio más antigua de todo este sitio, y no se logró con inteligencia. Un tren de metro recorre un trazado conocido sin tráfico de frente, sin peatones y sin decisiones de itinerario, así que el problema de control está cerrado: la tabla de grados del sector asigna a la máquina poner el tren en marcha y pararlo a partir del grado dos, y las líneas de grado dos llevan décadas siendo corrientes. Lo que ha movido la frontera hace poco no ha sido una percepción mejor sino un reacondicionamiento más barato: Japón explota hoy servicio comercial con la velocidad entre estaciones enteramente automática en una línea que tiene pasos a nivel y carece de puertas de andén, justamente el caso límite que antes exigía una persona.

Lo que se movió es el mando, no la cabina. En el grado al que circulan de verdad la mayoría de los kilómetros de metro del mundo, la máquina conduce y una persona sigue sentada delante: las horas no han desaparecido, ha cambiado su contenido. Tampoco dice nada sobre a qué velocidad se extiende esto, porque lo que lo frena es la obra civil: vía cerrada y puertas de andén, pagadas a lo largo de una década, no software comprado en un trimestre.

Cerrar las puertas

Léase la propia tabla de grados del sector como una lista de cinco tareas y esta es la cuarta en moverse: automática a partir del grado cuatro, y trabajo del maquinista en los grados dos y tres. Es la interesante porque la dificultad nunca estuvo en el mecanismo. Una puerta se cierra sola sin problema; lo difícil es estar seguro de que no hay nada dentro, y la respuesta no fue un sensor mejor sino un muro: las puertas de andén convierten un juicio abierto en uno cerrado, y por eso un operador dice que no puede circular sin personal hasta que las tengan todas las estaciones.

Un muro no es una máquina que aprende a mirar, así que nada de esto se traslada a ningún otro oficio. Tampoco establece que desapareciera la persona que vigila el andén: en las líneas con puertas de andén la vigilancia se mudó a las cámaras de un puesto de mando, y el puesto de mando tiene personal.

Cuando el tren se para en un túnel

La tabla de grados solo pone la explotación en caso de incidencia en la columna de la máquina en el grado más alto, y aun ahí la incidencia que se atiende es la de tipo técnico. La evacuación se asigna a la persona de a bordo en todos los grados por debajo, y la razón no es sentimental: es una tarea física que se hace una sola vez, entre humo o pánico, donde el coste de equivocarse no se recupera. El ministerio de transportes de Japón, al enumerar qué debe reasignar antes de que un tren pueda circular con un agente sin licencia, mete la guía de evacuación y la conducción en condiciones anormales en esa lista en vez de tacharlas.

Ser insustituible en una emergencia no es lo mismo que estar empleado para una. Estos sucesos son raros por diseño, y un operador puede conservar la capacidad sin conservar el cuadrante: poniendo menos gente en más trenes, o manteniendo maquinistas con licencia de retén en vez de en cabina. La protección es real y es delgada.

Ser alguien que está ahí

La definición que la propia norma da del grado más alto es explotación sin personal a bordo de los trenes, y las palabras a bordo están trabajando mucho. Los operadores que se están pasando a él repiten, en sus propios documentos de consejo, que esperan necesitar presencia de personal dentro del sistema más allá de ese punto; y uno de ellos, tras negociar el cambio con su sindicato, dejó por escrito que la plantilla de estaciones subiría en vez de bajar. Los interfonos de ayuda que se instalan en los trenes son una vía hacia una persona, no un sustituto de ella.

Estar presente en el sistema no es el mismo trabajo que conducir un tren, suele pagarse distinto y se programa distinto. Contarlo como que el maquinista sobrevivió sería el error que esta página existe para evitar: lo que sobrevivió es una plaza en una empresa, no un asiento en una cabina, y quien la ocupe puede ser otra persona.

Gestionar la línea desde una pantalla

Aquí es adonde se fue el trabajo. Un operador que está rehaciendo su sistema en torno a la explotación sin personal describe el nuevo puesto de mando como el eje del nuevo modelo de explotación y ya tiene programas de formación en marcha para sus puestos; un estudio nacional sobre esa misma transición dice que el foco restante se desplaza hacia vigilar soluciones tecnológicas e interpretar datos para gestionar excepciones mediante cuadros de mando, y señala el uso de datos y la interpretación de las salidas de los sistemas automáticos como la función emergente. El trabajo es real y es menos gente en una sola sala, que es justamente lo que hace que merezca nombrarse en vez de celebrarse.

Que aparezca trabajo nuevo no es plantilla nueva, y aquí la aritmética se ve con una claridad poco común: un solo puesto vigila una línea que antes necesitaba un maquinista en cada tren. Tampoco es la misma carrera. El camino de la cabina al puesto de mando existe, pero no es automático, y el mismo estudio que nombró esta función anotó también que a la gente de las cabinas la medirían los sensores de los trenes.

Recuperar el tren en manual

La licencia no desaparece, cambia de forma. El libro blanco japonés describe a un operador que amplía la circulación automática solo después de haberse asegurado primero maquinistas capaces de conducir a mano en condiciones anormales, y que sustituye maquinistas por un nuevo grado de agente formado en unos dos meses frente a los aproximadamente nueve meses que cuesta hacer un maquinista. Es lo más claro que ha publicado nadie sobre lo que esta automatización le hace de verdad a una plantilla: no quita a la persona de la cabecera del tren, rebaja la cualificación que hace falta para sentarse ahí y mantiene detrás, en la reserva, un número menor de maquinistas con licencia.

Una reserva no es un cuadrante. Conservar la capacidad exige muchísima menos gente con licencia de la que exigía prestar el servicio, y exige además que se mantengan al día en una destreza que ahora usan poco, lo que es un coste de formación que alguien tiene que cargar. Esto describe también el camino elegido por un solo país; nada de lo que hay aquí dice que otros operadores vayan a tomarlo en vez de ir directos a la explotación sin personal.