地铁司机 · 任务逐条

在车站之间开车

这是全站最早完成的一整项职业任务的自动化,而且它不是靠智能做到的。一列地铁在已知路径上行驶,没有对向来车、没有行人、不需要选路,所以控制问题是封闭的:行业标准的分级表从二级起就把「起车」与「停车」划归机器,而二级线路已经平常了几十年。最近把边界往外推的不是更好的感知,而是更便宜的改造 —— 日本现在有商业运营线路,在有平交道口、没有站台门的条件下,站间速度调节全部自动,而那一类条件过去正是必须有人的那一类。

移动的是控制权,不是驾驶室。在全球地铁里程实际所处的那个等级上,机器在开而人仍然坐在前面 —— 所以工时并没有消失,变的是工时的内容。它也没有说这件事扩散得有多快,因为卡住它的是土建:封闭轨道与站台门,要用十年去付账,不是一个季度买一套软件。

关门

把行业自己的分级表读成一张五项任务的清单,这一项是第四个移动的:四级起自动,二级与三级仍归司机。它有意思的地方在于,难点从来不是机构。一扇门自己关上很容易;难的是确信门里没有东西,而答案不是更好的传感器,是一堵墙 —— 站台门把一个开放判断变成了封闭判断,这就是为什么运营方会说,在每一个车站都装上之前,它没法无人运行。

一堵墙不是学会了观察的机器,所以这里的任何东西都迁移不到别的职业上。它也没有证明「盯站台的那个人」消失了:装了站台门的线路上,盯的动作移到了控制中心的摄像头前,而控制中心是有人的。

列车停在隧道里的时候

分级表只在最高一级才把「异常时的运行」划进机器那一栏,而且即使在那里,被处理的也是技术性的异常。疏散在它以下的每一级都被指派给车上的人,理由不是感情用事:那是一次性的、在烟雾或恐慌中完成的体力任务,做错的代价不可回收。日本交通主管部门在列出「让无驾照乘务员上车之前必须重新分派哪些事」时,把疏散引导与异常时运行列进了清单,而不是划掉它们。

在紧急情况下不可替代,和为了紧急情况而被雇用,是两回事。这类事件按设计就很罕见,而运营方可以在不保留排班的情况下保留这个能力 —— 让更少的人管更多的车,或者把有驾照的司机放在待命而不是驾驶室里。这层保护是真的,而且是薄的。

作为一个「在场的人」

标准自己对最高等级的定义是「列车上无人员的运行」,而「列车上」这三个字承担了大量含义。正在做这项改造的运营方在自己的董事会文件里反复说,他们预计在那之后仍然需要人员在这套系统内在场;其中一家在与工会谈完之后写下的是,车站人员编制将会增加而不是减少。装在列车上的求助对讲是通向一个人的通道,不是对那个人的替代。

在系统里在场,和开一列车不是同一份工作,薪酬通常不同,排班方式也不同。把它算作「司机活下来了」,正是这一页存在的意义所要避免的那个错误 —— 活下来的是一家公司里的编制,不是驾驶室里的座位,而坐在那个编制上的人可能是另一个人。

在屏幕前运行整条线

工作去了这里。一家正在围绕无人运行重建系统的运营方,把新的控制中心描述为新运营模式的中枢,并已在为那里的岗位办培训;一份关于同一次转变的国家级人力研究说,剩下的重心转向「监控技术方案、并通过仪表盘解读数据以处理例外」,并把「使用数据、解读自动系统的输出」点名为新出现的职能。这份工作是真的,而且它是一个房间里更少的人 —— 这正是它值得被点出来、而不是被庆祝的原因。

新工作出现不等于新增编制,而这里的算术格外清楚:一张台子盯的是一条过去每一列车上都要有司机的线。它也不是同一条职业路径。从驾驶室到控制台的通道存在,但它不是自动发生的;而那份点名了这个职能的人力研究同时也写着,驾驶室里的人自己会被列车上的传感器所度量。

把列车切回手动

驾照不会消失,它换了形状。日本的白皮书写的是,某运营方是在先确保了「异常时能手动驾驶的司机」之后,才扩大自动运行的范围,并用一种新的乘务员等级替换司机 —— 后者的培养约两个月,而培养一名司机约九个月。这是迄今关于「这种自动化对一支队伍究竟做了什么」最清楚的公开说法:它没有把人从车头拿走,它降低了坐在那里所需要的资格,并在他们身后保留了数量更少的持照司机。

待命不是排班。保留这个能力所需要的持照人数,远少于过去开行这项服务所需要的;而且还要求他们在一项现在很少使用的技能上保持熟练,那是一笔要有人承担的培训成本。这也只是描述了一个国家选择的路径;这里没有任何东西说别的运营方会走这条,而不是直接走向无人运行。