Maquinista de metropolitano — tarefas, uma a uma

Conduzir entre estações

É a automação completa de uma tarefa inteira de uma profissão mais antiga de todo este sítio, e não foi conseguida com inteligência. Um comboio de metropolitano percorre um traçado conhecido sem trânsito em sentido contrário, sem peões e sem decisões de itinerário, pelo que o problema de controlo está fechado: a tabela de graus do sector atribui à máquina pôr o comboio em marcha e imobilizá-lo a partir do grau dois, e as linhas de grau dois são banais há décadas. O que empurrou a fronteira recentemente não foi melhor perceção mas reconversão mais barata: o Japão explora hoje serviço comercial com a velocidade entre estações inteiramente automática numa linha que tem passagens de nível e não tem portas de plataforma, precisamente o caso-limite que antes exigia uma pessoa.

O que se moveu foi o comando, não a cabina. No grau a que circula de facto a maioria dos quilómetros de metropolitano do mundo, a máquina conduz e uma pessoa continua sentada à frente — as horas não foram a lado nenhum, mudou o conteúdo delas. Também nada diz sobre a rapidez com que isto se espalha, porque o que o trava é a obra: canal fechado e portas de plataforma, pagos ao longo de uma década, não software comprado num trimestre.

Fechar as portas

Leia-se a própria tabela de graus do sector como uma lista de cinco tarefas e esta é a quarta a mover-se: automática a partir do grau quatro, e trabalho do maquinista nos graus dois e três. É a interessante porque a dificuldade nunca esteve no mecanismo. Uma porta fecha-se sozinha com facilidade; difícil é ter a certeza de que não está nada lá dentro, e a resposta não foi um sensor melhor mas uma parede — as portas de plataforma transformam um juízo aberto num juízo fechado, e é por isso que um operador diz que não pode circular sem pessoal a bordo enquanto todas as estações não as tiverem.

Uma parede não é uma máquina que aprendeu a olhar, pelo que nada disto se transfere para qualquer outra profissão. Também não estabelece que a pessoa que vigia a plataforma tenha desaparecido: nas linhas com portas de plataforma a vigilância mudou-se para as câmaras de um centro de comando, e o centro de comando tem pessoal.

Quando o comboio para dentro de um túnel

A tabela de graus só põe a exploração em caso de perturbação na coluna da máquina no grau mais alto, e mesmo aí a perturbação tratada é a de tipo técnico. A evacuação é atribuída à pessoa a bordo em todos os graus abaixo desse, e a razão não é sentimental: é uma tarefa física feita uma única vez, no meio de fumo ou de pânico, em que o custo de errar não se recupera. O ministério dos transportes do Japão, ao enumerar o que tem de reatribuir antes de um comboio poder circular com um agente sem carta de condução, mete a orientação da evacuação e a condução em condições anómalas nessa lista em vez de as riscar.

Ser insubstituível numa emergência não é o mesmo que estar empregado por causa de uma. Estes acontecimentos são raros por desenho, e um operador consegue manter a capacidade sem manter a escala — pondo menos gente em mais comboios, ou mantendo maquinistas com carta de prevenção em vez de na cabina. A proteção é real e é fina.

Ser alguém que está presente

A definição que a própria norma dá do grau mais alto é exploração sem pessoal a bordo dos comboios, e as palavras a bordo estão a fazer imenso trabalho. Os operadores que estão a converter-se para ele repetem, nos seus próprios documentos de administração, que contam precisar de presença de pessoal dentro do sistema para além desse ponto; e um deles, tendo negociado a mudança com o sindicato, registou que o número de trabalhadores das estações subiria em vez de descer. Os intercomunicadores de apoio que se instalam nos comboios são um caminho até uma pessoa, não a substituição dela.

Estar presente no sistema não é o mesmo trabalho que conduzir um comboio, costuma pagar de outra maneira e é escalado de outra maneira. Contar isso como o maquinista ter sobrevivido seria o erro que esta página existe para evitar — o que sobreviveu foi um lugar no quadro de uma empresa, não um assento numa cabina, e quem o ocupar pode ser outra pessoa.

Gerir a linha a partir de um ecrã

Foi para aqui que o trabalho foi. Um operador que está a refazer o seu sistema à volta da exploração sem pessoal a bordo descreve o novo centro de comando como o eixo do novo modelo de exploração e já tem programas de formação a decorrer para os lugares que lá existem; um estudo nacional sobre a mesma transição diz que o foco restante se desloca para vigiar soluções tecnológicas e interpretar dados para gerir exceções através de painéis, e aponta o uso de dados e a interpretação dos resultados dos sistemas automáticos como a função emergente. O trabalho é real e é menos gente numa só sala, que é exatamente o que o torna digno de ser nomeado em vez de celebrado.

Aparecer trabalho novo não é quadro de pessoal novo, e aqui a aritmética vê-se com uma clareza pouco habitual: uma única consola vigia uma linha que dantes precisava de um maquinista em cada comboio. Também não é a mesma carreira. O caminho da cabina até à consola de comando existe, mas não é automático, e o mesmo estudo que nomeou esta função notou também que as pessoas que ficam nas cabinas passariam elas próprias a ser medidas por sensores nos comboios.

Retomar o comboio em manual

A carta não desaparece, muda de forma. O livro branco japonês descreve um operador que alarga a circulação automática só depois de ter garantido primeiro maquinistas capazes de conduzir à mão em condições anómalas, e que substitui maquinistas por um novo grau de agente formado em cerca de dois meses, contra os aproximadamente nove meses que custa fazer um maquinista. É a coisa mais clara que alguém publicou sobre o que esta automação faz de facto a um conjunto de trabalhadores: não tira a pessoa da frente do comboio, baixa a qualificação exigida para lá ir sentada e mantém atrás, em reserva, um número menor de maquinistas com carta.

Uma reserva não é uma escala. Manter a capacidade exige muito menos gente com carta do que exigia prestar o serviço, e exige-lhes ainda que se mantenham correntes numa competência que agora usam raramente, o que é um custo de formação que alguém tem de suportar. Isto descreve também o caminho escolhido por um país; nada do que está aqui diz que outros operadores o vão tomar em vez de irem direitos à exploração sem pessoal a bordo.