地下鉄運転士 · 業務ごと

駅間の運転

これは当サイトにある職業タスク一つ分まるごとの自動化として最も早く完了したものであり、しかも知能によって成し遂げられたものではない。地下鉄の列車は既知の経路を走り、対向車も歩行者もなく、経路を選ぶ必要もない。だから制御の問題は閉じている:業界標準の等級表はグレード 2 から上では「列車を起動させること」と「列車を停めること」を機械の側に割り当てており、グレード 2 の路線は何十年も前から当たり前になっている。最近になって境界を押し広げたのは、優れた知覚ではなく安くなった改造だった —— 日本では現在、踏切があってホームドアのない路線で、駅間の速度調節が完全に自動の商業運行が行われている。かつてはそれこそが人を必要とする境界事例だった。

動いたのは制御であって、運転台ではない。世界の地下鉄の営業キロが実際に置かれているグレードでは、機械が運転し、人は依然として前に座っている —— だから労働時間はどこにも行かず、変わったのはその中身だ。これがどれだけ速く広がるかについても何も言っていない。それを止めているのは土木だからだ:封鎖された軌道とホームドアは、四半期に買うソフトウェアではなく、十年かけて支払うものである。

ドアを閉める

業界自身の等級表を五つのタスクの一覧として読むと、これは四番目に移った項目だ:グレード 4 から自動になり、グレード 2 と 3 では運転士の仕事のままである。興味深いのは、難しさが機構にあったことは一度もない、という点だ。扉が自ら閉まること自体は容易で、難しいのは扉に何も挟まっていないと確信することだった。そしてその答えは、より優れたセンサーではなく一枚の壁だった —— ホームドアは開かれた判断を閉じた判断に変える。だからこそ事業者は、すべての駅に設置されるまでは無人で運行できないと言うのである。

壁は見ることを学んだ機械ではない。だからここにあるものは、ほかのどの職業にも移らない。ホームを見ている人が消えたことを立証してもいない:ホームドアのある路線では、見るという動作が指令所のカメラの前に移っただけであり、その指令所には人がいる。

列車がトンネルの中で止まったとき

等級表が「異常時の運行」を機械の欄に入れるのは最上位の等級に限られ、しかもそこで扱われる異常も技術的なものだ。避難誘導はそれより下のすべての等級で車上の人に割り当てられており、その理由は情に基づくものではない:それは煙や恐慌のなかで一度だけ行われる身体的な作業であり、誤ったときの代償が取り返しのつかないものだからだ。日本の交通を所管する省庁は、運転免許を持たない乗務員で列車を走らせる前に何を割り当て直さなければならないかを列挙するにあたり、避難誘導と異常時の運転をその一覧から消すのではなく、載せている。

緊急時に代えがきかないことと、緊急時のために雇われていることは別の話だ。この種の事象は設計上まれであり、事業者は勤務表を維持しなくても能力のほうは維持できる —— より少ない人数でより多くの列車を見るか、免許を持つ運転士を運転台ではなく待機に置くことによって。この保護は本物であり、そして薄い。

「そこにいる人」であること

標準自身による最上位等級の定義は「列車に係員が乗務しない運行」であり、この「列車に」という語句が非常に大きな働きをしている。これへの転換を進める事業者は自らの取締役会文書のなかで、その先も系統内に係員が居合わせることが必要だと見込んでいる、と繰り返し述べている。そのうちの一社は労働組合との交渉を終えたうえで、駅係員の人数は減るのではなく増えると記録した。列車に設置される通報インターホンは人につながる経路であって、人の代わりではない。

系統のなかに居合わせることは、列車を運転することと同じ仕事ではなく、賃金も通常は異なり、勤務の組み方も異なる。それを「運転士が生き残った」と数えることこそ、このページが避けるために存在している誤りだ —— 生き残ったのは会社のなかの定員であって運転台の座席ではなく、その定員を埋める人は別の誰かかもしれない。

画面の前から路線全体を動かす

仕事が行った先はここだ。無人運行を軸に系統を作り直している事業者は、新しい指令所を新しい運行モデルの中枢と説明し、そこでの職務に向けた訓練をすでに走らせている。同じ転換についての国レベルの人材研究は、残る重心が「技術的な仕組みを監視し、データを解釈して例外をダッシュボード上で処理すること」へ移ると述べ、「データを使うこと、および自動化された仕組みの出力を解釈すること」を新しく生まれる職能として名指ししている。この仕事は本物であり、そして一つの部屋のより少ない人数である —— まさにそれが、称えるのではなく名指しするに値する理由だ。

新しい仕事が現れることは新しい定員ではなく、ここでは算術が異常なほどはっきり見える:一つの卓が見張るのは、かつては列車ごとに運転士を必要とした路線である。同じ職業経路でもない。運転台から指令卓への道は存在するが、自動的につながってはいない。そしてこの職能を名指しした同じ人材研究は、運転台にいる人自身が列車上のセンサーによって測られるようになるとも書いている。

列車を手動に切り替える

免許は消えるのではなく、形を変える。日本の白書が描いているのは、ある事業者がまず異常時に手動で運転できる運転士を確保したうえで初めて自動運転の範囲を広げ、運転士を新しい等級の乗務員に置き換えた、という経緯である。後者の養成はおよそ二か月、運転士を一人つくるにはおよそ九か月かかる。この自動化が働く人の集団に実際のところ何をするのかについて、これまで公表されたなかで最も明快なものがこれだ:それは人を列車の先頭から取り除くのではなく、そこに座るために必要な資格を下げ、その背後により少ない人数の免許保持者を予備として置く。

予備は勤務表ではない。能力を保つのに必要な免許保持者の人数は、かつてこの運行を成り立たせるのに必要だった人数よりはるかに少なく、しかも今ではめったに使わない技能について習熟を保ち続けることを求められる —— それは誰かが負担しなければならない訓練費用だ。これはまた、一つの国が選んだ道を描いたものにすぎない。ほかの事業者が無人運行へ直行せずにこの道を採る、と言うものはここには何もない。