Conducteur de métro — tâches, une par une

Conduire entre les stations

C'est l'automatisation achevée d'une tâche entière d'un métier la plus ancienne de tout ce site, et elle n'a pas été obtenue par de l'intelligence. Une rame de métro parcourt un trajet connu sans circulation en face, sans piétons et sans choix d'itinéraire : le problème de commande est donc fermé. Le tableau des grades de la profession attribue à la machine la mise en mouvement et l'arrêt du train à partir du grade deux, et les lignes de grade deux sont banales depuis des décennies. Ce qui a repoussé la frontière récemment n'est pas une meilleure perception mais une rénovation moins chère : le Japon exploite aujourd'hui un service commercial où la vitesse entre les stations est entièrement automatique sur une ligne qui comporte des passages à niveau et n'a pas de portes palières, c'est-à-dire précisément le cas limite qui exigeait autrefois une personne.

Ce qui a bougé, c'est la commande, pas la cabine. Au grade auquel circulent réellement la plupart des kilomètres de métro du monde, la machine conduit et une personne reste assise devant : les heures n'ont disparu nulle part, c'est leur contenu qui a changé. Cela ne dit rien non plus de la vitesse à laquelle cela se répand, parce que ce qui le freine relève du génie civil : voie fermée et portes palières, payées sur une décennie, et non un logiciel acheté en un trimestre.

Fermer les portes

Lisez le tableau des grades de la profession comme une liste de cinq tâches et celle-ci est la quatrième à bouger : automatique à partir du grade quatre, et travail du conducteur aux grades deux et trois. C'est l'intéressante parce que la difficulté n'a jamais été le mécanisme. Une porte se ferme toute seule sans peine ; le difficile est d'être sûr que rien ne se trouve dedans, et la réponse n'a pas été un meilleur capteur mais un mur — les portes palières transforment un jugement ouvert en jugement fermé, et c'est pourquoi un exploitant dira qu'il ne peut pas circuler sans personnel à bord tant que toutes les stations n'en ont pas.

Un mur n'est pas une machine qui a appris à regarder : rien de tout cela ne se transpose à un autre métier. Cela n'établit pas non plus que la personne qui surveille le quai ait disparu : sur les lignes équipées de portes palières, la surveillance s'est déplacée vers les caméras d'un poste de commande, et le poste de commande est tenu par des gens.

Quand le train s'arrête dans un tunnel

Le tableau des grades ne place l'exploitation en cas d'incident dans la colonne de la machine qu'au grade le plus élevé, et même là l'incident traité est de nature technique. L'évacuation est attribuée à la personne à bord à tous les grades inférieurs, et la raison n'est pas sentimentale : c'est une tâche physique accomplie une seule fois, sous la fumée ou la panique, où le coût d'une erreur est irrécupérable. Le ministère japonais des transports, en énumérant ce qu'il doit réattribuer avant qu'un train puisse circuler avec un agent non titulaire d'une licence, inscrit le guidage de l'évacuation et la conduite en situation anormale sur cette liste plutôt que de les en rayer.

Être irremplaçable en cas d'urgence n'est pas la même chose qu'être employé pour une urgence. Ces événements sont rares par construction, et un exploitant peut garder la capacité sans garder le roulement — en mettant moins de gens sur plus de trains, ou en gardant des conducteurs licenciés d'astreinte plutôt qu'en cabine. Cette protection est réelle, et elle est mince.

Être quelqu'un qui est là

La définition que la norme donne elle-même du grade le plus élevé est l'exploitation sans personnel à bord des trains, et les mots à bord y travaillent beaucoup. Les exploitants qui s'y convertissent répètent, dans leurs propres documents de conseil d'administration, qu'ils s'attendent à avoir besoin d'une présence de personnel à l'intérieur du système au-delà de ce point ; et l'un d'eux, après avoir négocié le changement avec son syndicat, a consigné que l'effectif des stations augmenterait plutôt que de diminuer. Les interphones d'appel installés dans les rames sont un chemin vers une personne, pas son remplacement.

Être présent dans le système n'est pas le même métier que conduire un train, cela se paie généralement autrement et se planifie autrement. Le compter comme la survie du conducteur serait l'erreur que cette page existe pour éviter — ce qui a survécu est un poste dans une entreprise, pas un siège en cabine, et la personne qui l'occupe peut en être une autre.

Faire rouler la ligne depuis un écran

C'est là que le travail est parti. Un exploitant qui refait son système autour de l'exploitation sans personnel à bord décrit le nouveau poste de commande comme le pivot du nouveau modèle d'exploitation et fait déjà tourner des formations pour les emplois qui s'y trouvent ; une étude nationale sur la même transition dit que ce qui reste du métier se déplace vers la surveillance des solutions techniques et l'interprétation des données pour traiter les exceptions au moyen de tableaux de bord, et nomme l'usage des données et l'interprétation des sorties des systèmes automatiques comme la fonction émergente. Ce travail est réel, et c'est moins de monde dans une seule salle — ce qui est exactement ce qui vaut de le nommer plutôt que de le célébrer.

L'apparition d'un travail nouveau n'est pas un effectif nouveau, et ici l'arithmétique se voit avec une netteté inhabituelle : un seul pupitre surveille une ligne qui demandait autrefois un conducteur par train. Ce n'est pas non plus la même carrière. Le chemin de la cabine au pupitre existe mais il n'est pas automatique, et l'étude qui a nommé cette fonction notait aussi que les gens restés en cabine seraient eux-mêmes mesurés par des capteurs embarqués.

Reprendre le train en manuel

La licence ne disparaît pas, elle change de forme. Le livre blanc japonais décrit un exploitant qui n'étend la marche automatique qu'après s'être d'abord assuré de conducteurs capables de conduire à la main en situation anormale, et qui remplace les conducteurs par un nouveau grade d'agent formé en deux mois environ, contre neuf mois environ pour faire un conducteur. C'est ce qui a été publié de plus clair sur ce que cette automatisation fait réellement à un effectif : elle ne retire pas la personne de l'avant du train, elle abaisse la qualification exigée pour s'y asseoir et garde derrière, en réserve, un nombre plus réduit de conducteurs licenciés.

Une réserve n'est pas un roulement. Garder la capacité exige bien moins de gens licenciés que n'en exigeait l'exploitation du service, et exige en outre qu'ils restent à jour sur un savoir-faire qu'ils utilisent désormais rarement, ce qui est un coût de formation que quelqu'un doit porter. Cela décrit aussi le chemin choisi par un seul pays ; rien ici ne dit que d'autres exploitants le prendront plutôt que d'aller droit à l'exploitation sans personnel à bord.