Personnel navigant commercial — tâches, une par une

Être prêt à évacuer l'avion

C'est la raison même pour laquelle le métier est réglementé. À Singapour comme aux États-Unis, les règles fixent l'équipage minimum en comptant les sièges et les issues, et la règle américaine en donne la raison en toutes lettres : les membres d'équipage sont assis près des issues au niveau du plancher, répartis dans toute la cabine, afin d'assurer l'évacuation la plus efficace des passagers en cas d'évacuation d'urgence. Aucune partie de cette mission n'est confiée à une machine.

Un minimum légal n'est pas une prévision d'effectifs : il dit que le plancher ne peut pas descendre en dessous d'un nombre calculé d'après les sièges et les issues, pas combien de membres d'équipage une compagnie choisira d'embarquer au-delà. Les régulateurs peuvent modifier ces règles ; le plancher n'est donc pas plus fixe que la règle elle-même.

Diriger la cabine en tant que chef de cabine

Les règles singapouriennes exigent que tout vol comptant au moins deux membres d'équipage de cabine ait un chef de cabine désigné, responsable devant le commandant de bord des fonctions opérationnelles et de sécurité de chaque membre d'équipage de cabine, avec au moins un an d'expérience et une formation spécifique. C'est un rôle nommé, avec une chaîne de responsabilité nommée.

La règle définit qui est responsable, pas la manière dont se fait le travail de direction d'un équipage ; la planification, les supports de briefing et les rapports peuvent tous être de plus en plus numériques.

Servir les repas et les boissons

Sur certaines compagnies, la commande et le paiement passent sur les écrans de dossier et les téléphones des passagers, ce qui change la manière dont les commandes parviennent à l'équipage. Le travail physique — dans une allée étroite, dans les turbulences, avec un chariot — n'est pas quelque chose que l'automatisation actuelle réalise, et l'équipage est à bord pour la raison de sécurité exposée plus haut, qu'il assure le service ou non.

Ce jugement repose sur ce que sont les cabines et les chariots actuels, et non sur une mesure du degré de numérisation des commandes. Si le service est automatisé, le minimum légal demeure, mais les effectifs au-delà de ce minimum pourraient baisser.

Gérer les incidents médicaux et de sûreté

En altitude, il n'y a personne d'autre : ni secouriste, ni police, seulement l'équipage et les conseils qui peuvent être transmis par radio. L'assistance médicale à distance aide l'équipage à décider, mais les soins pratiques et le jugement porté sur une personne dans la cabine restent entre ses mains.

Ce jugement repose sur la nature du travail plutôt que sur un enregistrement, et les outils d'assistance à distance modifient la manière dont sont prises les décisions de déroutement et de traitement.

Vérifier la cabine et l'équipement de secours

Les listes de vérification et les rapports de défauts passent sur tablette, et certains équipements signalent eux-mêmes leur état, ce qui accélère la paperasse. La vérification elle-même reste une personne qui regarde et touche un équipement qu'elle pourrait avoir à utiliser en cas d'urgence, et c'est en partie pour cela qu'elle est formée à son usage.

La part numérique de ce travail varie selon la compagnie et le type d'appareil, et rien ici ne la mesure.

Ventes à bord et documents de vol

C'est la frange administrative du métier et la partie la plus exposée au logiciel : terminaux de paiement par carte, ventes précommandées, inventaires numériques et rapports électroniques suppriment tous des étapes qui se faisaient autrefois à la main après chaque étape de vol.

Supprimer ces étapes fait gagner du temps pendant un vol ; cela ne change pas l'équipage minimum légal, qui est fixé pour la sécurité, pas pour les ventes.