卡车司机 · 任务逐条

高速公路驾驶

这是最容易攻克的驾驶环境,也是所有自动驾驶货运项目首先瞄准的部分。「枢纽到枢纽」这种模式之所以存在,正是因为高速段可以从困难部分里切出来。

自动化中间的高速段,不等于自动化整趟运输。枢纽到枢纽模式仍然需要人来完成首尾两段 —— 这改变的是司机在哪里工作,远大于司机是否还工作。

场内调度与靠泊

非结构化空间、活动的行人、装卸工临时打的手势、以及小失误的极高代价。高速场景的自动驾驶能力迁移不过来。

场院是单一运营方的私有场地,那恰恰是最容易改规则的地方 —— 重画车道、把人清出去,问题就小很多。这是更难的任务,不是永远够不到的任务。

对货物负责

这份工作有很大一部分不是开车。必须有人实地核验并在法律上接收货物,而现在这个人就是司机。

必须有人在法律上接收货物,但那个人不必是把货开过来的人。枢纽模式已经把这两件事拆开了;拆开之后,接收工作就落到按小时计酬的月台人员身上。

处理运输出岔子

货运的异常率很高,而且异常种类是开放的。远程操作员模式能处理一部分,但一旦多辆车同时出问题,一个远程操作员能覆盖的车数就很有限。

当整个网络围绕车辆来设计 —— 固定线路、熟悉的收货方、预约时间窗 —— 异常率本身就会下降。今天在部署的运营方,选的正是异常已经很少的线路。

远程监督自动驾驶车队

凡是部署了枢纽到枢纽自动驾驶的地方,这个角色就会随之出现。它是一个真正的新工作,复用驾驶判断力,但不需要在路上。

关键是「一个人管几辆车」这个比例,而它目前还没有公开定论。「一人管多车」是商业前提;如果实际是一人管两车,对行业用工格局的改变就不大。