公交司机 · 任务逐条

开这条线路

固定线路是驾驶问题里最容易的那个版本:同样的街道、同样的站点,天天如此。这就是交通主管部门先拿公交做试点、再考虑更一般情形的原因,也是日本已经在某些短线路上认可了「完全不需要驾驶员」的车辆的原因。在被允许的地方方向是清楚的;离真正铺开,距离还很大。

获批的无人驾驶线路又短又慢 —— 日本有一条大约 630 米、最高时速约 12 公里 —— 而这一页上的每一个案例都是试点,不是线网。这里没有任何东西证明一辆全尺寸公交能在繁忙的城市线路上无人看守地运行,相关主管部门自己也明说还没有得出这个结论。

让人安全地上下车

正在采购的自动驾驶巴士自带上下车斜板与轮椅位,而主管部门的计划是:即使驾驶改由远程监控,车上仍然留一个人协助乘客。所以上下车里机械的那部分正在被做进车里,人的那部分被保留下来,并从驾驶座挪到另一个岗位上。

车上留人是试点阶段的计划,不是永久规则,这里没有任何东西说明它在从试点走向线网时还会不会保留。一个被保留的角色,不一定是为现在每一个做这件事的人保留的。

车上出事的那位乘客

自动系统里没有任何东西处理这件事,主管部门自己的计划也没有声称它能:车上留一个人,控制室里还有一个人。这是这份工作里关于人、而不是关于路的那一部分,也正是「车上一个人都没有的公交」和「没有司机的公交」是两回事的原因。

需要一个人,并不说明是哪一个人、需要几个、拿多少报酬。远程操作员可以呼叫援助,却无法跪在一个人身边;而这一页没有任何关于这类事件在每条线路上多久发生一次的证据。

坐在驾驶座上看着车自己开

一项由试点本身造出来的新任务:第一阶段每一辆自动驾驶巴士都配一名安全员,主管部门计划培训现有的公交车长来担任。它是从现有工作出发最直接的一座桥,而且被明确设计成过渡性的 —— 持续到车辆证明自己不需要它为止。

一个被设计成会结束的角色,本身不是一条职业路径。连续几个小时看着一套自动系统、却很少需要介入,这是人很难做好的一件事;而这里没有任何东西量过这些试点是怎么处理这一点的。

在控制室里同时看好几辆车

新加坡计划的第二阶段,用控制中心里的远程操作员替代车上的安全员;日本关于无人驾驶运行的制度框架,也已经描述了一名远程操作员同时运行几辆车的形态。驾驶责任去的就是这里,而它的决定性特征是一个比例:一个人,不止一辆车。

那个比例就是全部的经济问题,而它还没有定论:公开材料里「一名操作员对三辆车」的示意是设计数字,不是测出来的数字。控制室的座位比驾驶座少,正是这套安排的用意,所以这项任务接不住所有被它替代驾驶的人。

线路不按计划走的时候

无人驾驶的认可是针对一条限定线路、在限定条件下授予的,而安全标准是:条件一旦不成立,车辆就安全停车。「安全停车」正是这项任务开始的地方:仍然需要有人把车救回来、把乘客转走、把班次恢复起来。

在一个无人驾驶的线网里由谁来做这件事 —— 巡回技术员、附近的司机、还是救援承包商 —— 这一页上没有任何东西作出了决定,而它也可能根本不是一名公交司机。