客舱机组

Singapore Statutes Online 上公布的这部条例,自 2018 年 10 月 1 日起施行,读的是现行版。第 138 条:乘客座位超过 19 个的飞机载客时,机上客舱机组不得少于以下三者中最大者 —— 同一层每 50 个(或不足 50 个)乘客座位一名;单通道飞机每一对正对的地板高度出口一名,多通道飞机每个地板高度出口一名;制造商在审定时确定的人数。只有在有机组成员失能、没有能合理找到的合格替补、相应减少可载客座位的情况下才可以少一名,且只限一个航段,除非监管者批准第二个航段。第 139 条:每一个需要至少两名客舱机组的航班,必须指定一名乘务长,就每一名客舱机组的运行与安全职能对机长负责,并须有至少一年在该运营人的经历和相应训练。它确立的是新加坡的法定下限与问责;它没有说航空公司在下限之上排了多少机组,也完全没有涉及机上服务。

失败、撤回、监管或成本正在抑制采用。可以下调评估,或扩大不确定区间。

美国政府自己的 eCFR 上 14 CFR 121.391 的现行文本,最初于 1965 年 3 月 9 日刊于 30 FR 3206,此后有过修订。它要求:座位超过 9 个或 19 个(视载重而定)但少于 51 个的飞机配一名乘务员,51 至 100 座配两名,100 座以上在两名之外每 50 座(或不足 50 座)再加一名。如果运营人的紧急撤离演示用了比这更多的乘务员,此后飞这架飞机时不得少于那个人数。起飞和降落时,所需的乘务员必须尽量坐在靠近所需地板高度出口的位置,并在飞机内均匀分布,以便在紧急撤离时最有效地疏散乘客。它确立的是美国的法定下限及其写明的安全目的;它没有说航空公司在下限之上排了多少乘务员,也完全没有涉及机上服务。

失败、撤回、监管或成本正在抑制采用。可以下调评估,或扩大不确定区间。

如果你正要成为客舱机组,先弄清楚你真正被雇来做什么:法律按座位和出口来数你,理由是撤离,不是服务。这就是为什么服务的自动化不太可能把这份工作压到法定下限以下。它能做的,是让下限之上的人数变少、让一天里服务的那部分变样 —— 所以你的训练里最长久有用的,是安全与应急那一部分。

你的筹码是安全角色和乘务长这个位置,两者都写进了规则,并附有经历要求。随着行政和销售的工作变薄,留下来的是法律分派给一个受过训练、有名有姓的人的那些部分 —— 而带领一个机组完成它们,是其中更资深的版本。

保住并强化

朝乘务长方向走

规则点名乘务长,要求这个角色具备经历与训练,并让其对机长负责。这是客舱团队里由法规本身保护的那一部分。

调整职责

往安全与应急训练方向走

每一名机组成员都需要定期的安全与应急复训和能力检查,而它们由有经验的机组来讲授和考核。这是随机队规模、而不是随服务模式增长的那部分组织。

相邻转岗

转向用得上客舱经验的服务设计或地面岗位

随着点单和销售搬到屏幕和手机上,航空公司需要真正知道过道里发生了什么的人来设计这些服务。客户体验、机组排班和安全管理,是另外几种看重客舱经验的地面岗位。

不会低于法律要求的人数,而那个人数是为撤离、不是为服务而定的。新加坡的规则按每 50 座一名、按出口数、或按制造商审定的人数三者取最大值来定最低人数;美国的规则在 100 座以上每 50 座再加一名乘务员,并要求起降时坐在出口附近。点单、销售和文书正在搬到屏幕和手机上,这可能让航空公司在下限之上配的人变少。而法定下限本身,只有规则改了才会变。

我们不用「还有几年」来回答,而在这个职业上,有一个你可以自己核对的信号:你所在航空公司取得运营资质的那个监管者关于最低客舱机组人数的规则。只要它还按座位和出口来数机组,这份工作就有一个服务自动化碰不到的法定下限。盯两件事:任何修改这个比例的提案,以及你们公司在每种机型上排的机组比下限多几个人。

因为撤离。美国的规则要求乘务员在起降时尽量坐在靠近地板高度出口的位置、在客舱内均匀分布,以便在紧急撤离时最有效地疏散乘客;它还禁止航空公司以少于其撤离演示时所用人数的乘务员飞行。新加坡的规则同样数出口:单通道飞机上,每一对相对的地板高度出口至少一名机组。

可以降到法定下限,但不能低于它。航空公司往往会出于服务、长航线和高端舱位的需要,排比规则要求更多的机组,而那些额外的岗位才是服务自动化可能影响的。下限本身由座位、出口和制造商审定来定;在新加坡,一个航班只在很窄的情形下可以少一名机组 —— 有机组成员失能、没有能合理找到的合格替补、相应减少可载客座位,而且除非监管者另行批准,只限一个航段。