客舱机组 · 任务逐条

随时准备组织撤离

这正是这份工作之所以受监管的原因。新加坡和美国的规则都是按座位和出口来定最低人数的,美国的规则还用自己的话写明了理由:机组坐在地板高度出口附近、分布在整个客舱,以便在紧急撤离中最有效地疏散乘客。这其中没有任何一部分被交给机器。

法定下限不是对人员配置的预测:它说的是人数不能低于按座位和出口算出的数,而不是航空公司在此之上会选择配多少人。监管者可以修改这类规则,所以这个下限的稳固程度就是这条规则的稳固程度。

以乘务长身份负责整个客舱

新加坡的规则要求,每一个需要至少两名客舱机组的航班都必须指定一名乘务长,就每一名客舱机组的运行与安全职能对机长负责,并且要有至少一年的经历和专门的训练。这是一个有名有姓的角色,有一条有名有姓的问责线。

这条规则定义的是谁来负责,而不是带领一个机组的工作怎么做;排班、讲评材料和报告都可能越来越数字化。

提供餐食与饮品

在一些航空公司,点单和付款正在搬到座椅屏幕和乘客自己的手机上,这改变了订单到达机组的方式。而那部分体力活 —— 在狭窄的过道里、在颠簸中、推着餐车 —— 不是现有自动化能做的,而且无论是否提供服务,机组都因为上面那个安全理由而在机上。

这一判断依据的是现有客舱与餐车的样子,不是对点单数字化普及程度的测量。如果服务被自动化,法定下限仍在,但下限之上的机组人数可能减少。

处理机上医疗与安全事件

在高空没有别人:没有急救员,没有警察,只有机组和能通过无线电传来的建议。远程医疗建议帮助机组做决定,但动手的照护、以及对客舱里某个人的判断,仍然在他们手里。

这一判断依据的是工作本身的性质,而不是记录;而远程支持工具正在改变关于备降与处置的决定是怎样做出的。

检查客舱与应急设备

检查单和缺陷报告正在搬到平板电脑上,有些设备能自行报告状态,这让文书工作更快。而检查本身是一个人去看、去摸那些紧急时可能要亲手使用的设备 —— 这也是他们要接受相关训练的原因之一。

其中有多少是数字化的,因航空公司和机型而异,这里没有任何东西测量过它。

机上销售与航班文书

这是这份工作的行政边缘,也是最容易被软件接走的部分:刷卡终端、预订销售、数字化库存清点和电子报告,都去掉了过去每一段航程之后要手工完成的步骤。

去掉这些步骤节省的是一趟航程里的时间;它不改变法定最低机组人数 —— 那是为安全定的,不是为销售定的。