Motorista de autocarro — tarefas, uma a uma

Conduzir a carreira

Uma carreira fixa é a versão mais fácil do problema de conduzir: as mesmas ruas e as mesmas paragens todos os dias. É por isso que as autoridades de transporte testam com autocarros antes de aprovarem algo mais geral, e é por isso que o Japão já aprovou veículos que não precisam de motorista em certas carreiras curtas. Onde é permitido, o sentido é claro; a distância que falta percorrer continua grande.

As carreiras sem motorista aprovadas são curtas e lentas — uma no Japão tem cerca de 630 metros, a um máximo de cerca de 12 km/h — e todos os casos desta página são pilotos, não uma rede. Nada aqui estabelece que um autocarro de tamanho normal consiga fazer uma carreira urbana movimentada sem ninguém a vigiá-lo, e as autoridades envolvidas dizem claramente que também não chegaram a essa conclusão.

Fazer as pessoas entrar e sair em segurança

Os autocarros autónomos que estão a ser comprados vêm com rampas de acesso e lugares para cadeiras de rodas, e o plano da autoridade mantém uma pessoa a bordo para ajudar os passageiros mesmo depois de a condução passar a ser supervisionada à distância. Assim, a parte mecânica da entrada está a ser incorporada no veículo, enquanto a parte humana é mantida e passa do lugar do motorista para outra função.

Manter uma pessoa a bordo é um plano da fase piloto, não uma regra permanente, e nada aqui diz se sobrevive à passagem de piloto a rede. Uma função que se mantém não se mantém necessariamente para todos os que a ocupam hoje.

O passageiro em apuros

Nada no sistema automático trata disto, e os próprios planos das autoridades não dizem que trata: mantêm uma pessoa a bordo e outra na sala de controlo. É a parte do trabalho que diz respeito a pessoas e não à estrada, e é a razão pela qual um autocarro sem ninguém é coisa diferente de um autocarro sem motorista.

Que seja precisa uma pessoa não diz qual, quantas nem com que salário. Um operador remoto pode pedir ajuda, mas não se pode ajoelhar ao lado de alguém, e esta página não tem provas sobre a frequência destes incidentes por carreira.

Vigiar o autocarro a conduzir sozinho

Uma tarefa nova, criada pelos próprios pilotos: na primeira fase cada autocarro autónomo leva um operador de segurança, e a autoridade prevê formar motoristas atuais para essa função. É a ponte mais direta a partir do trabalho atual, e foi pensada expressamente como temporária, até o veículo mostrar que funciona sem ela.

Uma função desenhada para acabar não é, por si só, uma carreira profissional. Vigiar durante horas um sistema automático e intervir raramente é algo que as pessoas têm dificuldade em fazer bem, e nada aqui mede como os pilotos lidam com isso.

Supervisionar vários autocarros a partir de uma sala de controlo

A segunda fase do plano de Singapura substitui o operador de segurança a bordo por um operador remoto num centro de controlo, e o enquadramento japonês para a condução sem motorista já descreve um operador remoto a gerir vários veículos. É para aqui que vai a responsabilidade de conduzir, e a sua característica decisiva é uma proporção: uma pessoa, mais do que um autocarro.

Essa proporção é toda a questão económica e não está resolvida: uma ilustração publicada de um operador para três veículos é um número de projeto, não medido. Haver menos lugares na sala de controlo do que ao volante é precisamente o objetivo, por isso esta tarefa não absorve todos aqueles cuja condução substitui.

Quando a carreira não corre como previsto

A aprovação sem motorista é concedida para uma carreira e condições definidas, e a norma de segurança é que o veículo pare em segurança quando essas condições deixam de se verificar. Parar em segurança é exatamente onde esta tarefa começa: alguém tem de recuperar o veículo, transferir os passageiros e repor o serviço.

Quem faz isto numa rede sem motoristas — um técnico itinerante, um motorista próximo, uma empresa de reboque — não é decidido por nada nesta página, e pode nem sequer ser um motorista de autocarro.