客室乗務員

Singapore Statutes Online に掲載された規則で、2018年10月1日から施行されており、現行版を参照した。規則第138条：運航者は、旅客座席が19席を超える飛行機で旅客を運送してはならない。ただし、機内の客室乗務員が次のうち最も大きい数を下回らない場合を除く。同一デッキの旅客座席50席またはその端数ごとに1名、単通路機では直接向かい合う床面高さの非常口1組ごとに1名、通路が2本以上ある場合は床面高さの非常口1か所ごとに1名、そして製造者が証明時に定めた人数である。乗務員が1名少ない運航が認められるのは、乗務員が職務不能となり、資格のある交代要員を合理的に確保できず、座席数を減らし、かつ規制当局が2区間目を承認しない限り1区間に限る場合のみである。規則第139条：客室乗務員を少なくとも2名要するすべての便には、指定された客室責任者(crew-in-charge)を置かなければならない。客室責任者は各客室乗務員の運航上および安全上の業務について機長に対して責任を負い、当該運航者での少なくとも1年の経験と適切な訓練を有する。これが確立するのはシンガポールにおける法定最低人数と責任の所在である。航空会社がその最低人数を上回ってどれだけの乗務員を配置しているかは述べておらず、機内サービスについては何も述べていない。

失敗、撤回、規制、あるいは費用が導入を抑えている。判断を下げる、あるいはその不確かさを広げることがある。

政府自身の eCFR 上の 14 CFR 121.391 の現行条文で、当初は1965年3月9日に 30 FR 3206 として公布され、その後改正されている。座席数が9席または19席(ペイロードによる)を超え51席未満の飛行機ではフライトアテンダント1名、51席から100席では2名、100席を超える場合は2名に加えて100席を超える50席またはその端数ごとに1名を求める。運航者の緊急避難デモンストレーションがそれより多いアテンダントを用いた場合、その後その飛行機をより少ない人数で運航してはならない。離着陸時には、必要なフライトアテンダントは必要な床面高さの非常口にできる限り近く着席し、機内全体に均等に配置されなければならず、その目的は緊急避難時に乗客を最も効果的に脱出させることである。これが確立するのは米国における法定最低人数とその明示された安全上の目的である。航空会社がそれを上回ってどれだけのアテンダントを配置しているかは述べておらず、機内サービスについては何も述べていない。

失敗、撤回、規制、あるいは費用が導入を抑えている。判断を下げる、あるいはその不確かさを広げることがある。

客室乗務員として入社するなら、自分が実際に何のために雇われるのかを理解しておくことだ。法律があなたを座席数と非常口の数で数えるのは、サービスではなく避難のためである。だからこそ、サービスの自動化がこの仕事を法定最低人数より下に減らす可能性は低い。自動化にできるのは、その最低人数を上回る人数を減らし、一日の中のサービスの部分を変えることである。したがって訓練のうち最も長く意味を持つのは、安全と緊急時対応の部分である。

あなたの交渉力は安全上の役割と客室責任者(crew-in-charge)の地位にある。どちらも規則に書き込まれ、経験要件が付されている。事務と販売の仕事が薄くなるにつれ、残る部分は法律が訓練を受けた名指しの人に割り当てる部分であり、それを通じて乗務員を率いることはその上級版である。

留まって強くする

客室責任者(crew-in-charge)を目指す

規則は客室責任者(crew-in-charge)を名指しし、その役割に経験と訓練を求め、機長に対して責任を負わせている。客室チームの中で、規制そのものが守っている部分である。

職の形を組み替える

安全・緊急時訓練の方向へ進む

すべての乗務員は定期的な安全・緊急時訓練と技能審査を必要とし、それらは経験豊富な乗務員によって実施・審査される。組織の中で、サービスモデルではなく機材数とともに増える部分である。

隣へ移る

客室経験を生かすサービス設計や地上職へ移る

注文と販売がスクリーンやスマートフォンに移るにつれ、航空会社には通路で実際に何が起きているかを知り、そうしたサービスを設計できる人が必要になる。顧客体験、乗務員スケジューリング、安全管理も、客室経験を評価する地上職である。

法律が求める人数を下回ることはない。そしてその人数はサービスではなく避難のために存在する。シンガポールの規則は、座席50席ごとに乗務員1名、非常口の数、製造者が証明した人数のうち最も大きいものを最低人数とする。米国の規則は100席を超える50席ごとにフライトアテンダント1名を加え、離着陸時には非常口の近くに着席させる。注文、販売、書類作業はスクリーンやスマートフォンに移りつつあり、これにより航空会社がその最低人数を上回って乗せる乗務員は減りうる。法的な下限そのものは、規則が変わった場合にしか変わらない。

それに年数で答えることはしない。そしてこの職業については、自分で確かめられる指標がある。自社が認可を受けている規制当局の最低客室乗務員数の規則である。それが座席数と非常口の数で乗務員を数えている限り、この仕事にはサービスの自動化が触れない法的な下限がある。注視すべきは二つ。その比率を変更する提案があるかどうかと、自社が各機種で最低人数を上回ってどれだけの乗務員を配置しているかである。

避難のためである。米国の規則は、離着陸時にフライトアテンダントが床面高さの非常口にできる限り近く着席し、客室全体に均等に分散することを求めており、その目的は緊急避難時に乗客を最も効果的に脱出させることである。また、避難デモンストレーションで用いた人数より少ないアテンダントで運航することを航空会社に禁じている。シンガポールの規則も非常口を数える。単通路機では、向かい合う床面高さの非常口1組ごとに少なくとも乗務員1名である。

法定最低人数までは可能であり、それを下回ることはできない。航空会社はサービスのため、長距離便や上級クラスで、規則が求めるより多くの乗務員を配置することが多く、サービスの自動化が影響しうるのはそうした追加のポストである。最低人数そのものは座席数、非常口、製造者の証明によって定められる。シンガポールで乗務員1名不足のまま運航できるのは限られた場合のみである。乗務員が職務不能となり、資格のある交代要員を合理的に確保できず、座席数を減らし、かつ規制当局が別途承認しない限り1区間に限られる。