Piloto de linha aérea — tarefas, uma a uma

Voá-la com as mãos

O direito europeu não se limita a permitir que uma pessoa faça isto; exige-lhe que continue a fazê-lo. A FCL.060 estabelece que um piloto não opera uma aeronave em transporte aéreo comercial ou para transporte de passageiros como piloto-comandante ou copiloto salvo se tiver efectuado, nos 90 dias anteriores, pelo menos três descolagens, aproximações e aterragens como piloto aos comandos. Muito poucas regras nesta base de prova estão escritas nesse sentido: não quem pode usar uma máquina, mas há quanto tempo uma pessoa com nome próprio tem de o ter feito ela mesma.

Uma regra de experiência recente é um chão, não a descrição de um dia de trabalho: três aterragens em noventa dias é compatível com boa parte do resto ser voada pelo piloto automático, e em longo curso costuma ser. A regra aceita ainda um simulador de voo completo em vez da aeronave, pelo que até este requisito é em parte satisfeito por uma máquina. O que estabelece é que a autorização está ligada a uma pessoa que o fez há pouco, não quanto desse voo essa pessoa voou.

Trabalhar o automatismo

É a história de automatização mais antiga de qualquer profissão deste sítio e é muito anterior aos modelos de linguagem: pilotos automáticos, sistemas de gestão de voo e aterragem automática são equipamento corrente há décadas. A direcção é aumento e não automatização por uma razão estrutural e não esperançosa: a máquina voa, e a pessoa licenciada continua a ser aquela que as regras responsabilizam pelo que ela faz, o que transforma o trabalho de voar em supervisionar em vez de o eliminar.

Supervisionar não é obviamente menos trabalho do que voar, e nada nesta página mede se é. Há também um custo conhecido que esta direcção não capta: a perda de destreza na tarefa manual por baixo, que é parte da razão de existir da regra de experiência recente. Rotular uma tarefa como aumento diz que a máquina faz mais dela do que antes; não diz que o dia da pessoa ficou mais leve.

Quando dois sistemas se contradizem

Definem-se por caírem fora do caso para que a lista de verificação foi escrita, que é também o caso para que o sistema foi concebido e treinado. São raras por piloto e não admitem demora quando acontecem. A arquitectura regulamentar deixa a resolução a uma pessoa de propósito: a autoridade do comandante não é uma cortesia, é onde a responsabilidade é atribuída quando o procedimento se esgota.

Raro e crítico não quer dizer numeroso. Uma tarefa pode ficar com as pessoas enquanto o número de pessoas necessárias para a cobrir desce, se o resto do voo emagrecer à sua volta — que é precisamente do que tratam as propostas de tripulação reduzida. Aqui não se conta com que frequência se chega a esta tarefa, e o regulamento não o reporta.

A decisão que se assina

Quase todas as entradas desta decisão já vêm calculadas: o plano de voo, o número do combustível, o pacote meteorológico, os números de desempenho. O que não se moveu é quem as aceita. Isso não é uma falha de capacidade — aceitar um plano calculado é exactamente o que o software poderia fazer — é onde o sistema jurídico colocou a responsabilização, e a responsabilização é atribuída a pessoas e não a sistemas.

Uma regra de responsabilização é uma regra, e as regras mudam: este juízo inverter-se-ia se a responsabilidade legal fosse reatribuída, e isso chegaria como proposta legislativa e não como produto. Também nada diz sobre quanto juízo sobra na própria decisão depois de cada entrada chegar pré-calculada, que é outra pergunta e uma a que esta página não responde.

Manter a licença viva

A mesma regra de experiência recente que exige três descolagens e aterragens em noventa dias aceita um simulador de voo completo que represente esse tipo ou classe em vez da aeronave. É uma máquina a ocupar o lugar daquilo de que a regra trata, escrito dentro da própria regra — o que faz deste um dos juízos de aumento mais claros do sítio, porque a substituição não é inferida da afirmação de um fornecedor mas do texto que a rege.

Um simulador substituir a aeronave numa verificação de experiência recente não é o mesmo que um simulador substituir o voo, e o regulamento não o pretende. Nada disto diz quanto treino periódico um piloto faz de facto, nem se o total sobe ou desce: a regra fixa um mínimo e o operador fixa o resto.

Uma qualificação para uma aeronave que não existia

O regulamento das tripulações nomeia agora as aeronaves com capacidade de descolagem e aterragem vertical ao lado dos aviões, helicópteros e dirigíveis, e fixa as condições em que uma licença e uma qualificação de tipo habilitam a operá-las por instrumentos. Uma nova categoria de licença num regulamento de licenciamento é trabalho a ser criado e não retirado, e quem o cria é a automatização: estas aeronaves são voáveis graças aos seus sistemas de controlo, não apesar deles.

Uma categoria existir num regulamento não é o mesmo que haver gente empregada nela, e esta página não tem nada que conte quanta. A regulamentação anda à frente das frotas de propósito, pelo que a leitura honesta é que a porta foi definida, não que alguém a tenha atravessado.