トラック運転手 · 業務ごと

高速道路の走行

運転環境として最も扱いやすく、自動運転貨物のどの計画もまずここを狙う。ハブ間モデルが存在するのは、まさに高速区間が難しい部分から切り離せるからである。

高速の中間部分を自動化しても、行程が自動化されるわけではない。ハブ間モデルは最初と最後の区間に依然として人を必要とする —— それは「運転手が働くかどうか」よりも「どこで働くか」をはるかに大きく変える。

構内での取り回しと着車

構造のない空間、実際に歩いている人、荷役係のその場その場の手信号、そして小さな誤りの代償が非常に高いこと。構造化された高速道路の自動運転は、ここには移らない。

構内は単一の事業者が持つ私有地であり、つまりルールを変えるのが最も簡単な場所でもある —— 車線を引き直し、歩行者を排除すれば、問題はずっと小さくなる。これは「より難しい業務」であって、「永遠に届かない業務」ではない。

積荷に責任を持つ

この仕事のかなりの部分は運転ではない。誰かが物理的に検品し、法的に貨物を引き受けなければならず、いまその人は運転手である。

誰かが法的に貨物を引き受けねばならないのは確かだが、その誰かが「そこまで運転してきた人」である必要はない。ハブ型モデルは既に両者を分けており、分けたところでは引受の作業は時給で働く荷役係に移る。

行程が狂ったときの処理

貨物輸送では例外の発生率が高く、しかも例外の種類に上限がない。遠隔オペレーターのモデルはその一部を扱えるが、同時に複数箇所で事が起きたとき、一人の遠隔オペレーターが見られる車両数には限りがある。

例外の発生率は、ネットワークのほうを車両に合わせて設計すると下がる:固定された路線、既知の荷受人、決められた時間枠。いま実際に展開している事業者は、そもそも例外がまれな路線を選んでいる。

自動運転車隊の遠隔監視

ハブ間の自動運転が導入されるところでは、この役割が併せて現れる。運転の判断力をそのまま使いながら路上の時間を伴わない、本当に新しい仕事である。

肝心なのは比率であり、それはまだ公に定まっていない。監督者一人につきトラック多数というのが商業的な前提だが、一人につき二台であれば、この産業の労働の絵はさして変わらない。