自動車整備士

産業分類8111、自動車の修理・整備、全従業員、季節調整済み。修理業の給与就業者を数えており、販売店の親会社に雇われた技術者も、車両群を持つ会社の技術者も、自営の整備士も見えない。このページで丁寧に読むべき理由は、この職業が述べている脅威が、自動化ではなく需要の変化だからである——電動の動力が入ってくる仕事の量を減らすなら、それはここに、下落ではなく緩やかな頭打ちとして現れる。そしてこの系列は、車両群の移行を過ぎてからまだ十分に長くなく、それを通常の景気の波と切り分けられない。

採用、人員、労働時間、職務範囲の、検証できる変化。最も重い——ただし因果の帰属は、前提とするのではなく論じられなければならない。

米国ほか、ディーラーグループ1社。同社の年次報告書は、整備士が顧客と直接やり取りしデジタル承認を得られる動画などの技術を使っていること、一部の販売店ではAIを用いたサービス予約・受付システムが予約受付を自動化しつつ、必要な場合には顧客が人によるサポートを受けられるようにしていることを述べている。説明は整備士に残り、AIの部分は予約と受付である。導入状況の数字はない。

雇用主がそれを本番に置いた。基準線を動かしうる——規模と、その場がどれだけ似ているかで重みづけされる。

マサチューセッツ州。州の2020年の車両データアクセス法に対する自動車メーカーの異議申し立てについての裁判所の決定は、法律を引用している——2022年モデルから、テレマティクスの仕組みを使うメーカーは、自社の車種とモデルにわたって相互運用でき、標準化され、開かれたアクセスの基盤を車に備えるものとする。その認定のなかで、テレマティクスの仕組みはメーカーに、診断、修理、保守のための機械のデータを無線で送る能力を与えるとしている。裁判所は自動車メーカーの請求を退け、州司法長官の勝訴の判決を下した。この決定は控訴されている。

規制、補助金、あるいは公共調達が、導入を求めているか資金を付けている——constraint の鏡である。導入が求められていることを示すのであって、起きたことを示すのではないので、一件の mandate は単独では決して足りず、独立した二件で足りる。

認証整備の制度についての省自身のページである。2020年4月から、従来の分解整備の区分が広げられて特定整備と改称され、二つが加わった。一つは新しい種類の作業である——取り外さなくても装置の作動に影響する整備や改造であり、具体的には、自動ブレーキに使われる前方を向いたカメラやレーダーの調整と名指しされている。もう一つは新しい対象の装置である——水準3以上の車両に装備された自動運行装置である。どちらかを行う工場は、地方運輸局からの認証、電子制御の点検整備のための専用の作業場、診断機、そして省の講習を修了した整備主任者を少なくとも一人必要とする——一級小型自動車整備士はその講習を免除される。向きを丁寧に読むこと。このサイトの大半の記録とは逆に走っているからである——運転の自動化はここで仕事を取り除かなかった。仕事の一区分を認証の対象としてつくり出し、そこへ入りたい者の前に、研修の要件と道具の購入を置いた。示していないのは、何軒の工場がその認証を取ったか、いくらかかったか、独立の工場が販売店に追いつけたかである。適用は日本国内である。

規制、補助金、あるいは公共調達が、導入を求めているか資金を付けている——constraint の鏡である。導入が求められていることを示すのであって、起きたことを示すのではないので、一件の mandate は単独では決して足りず、独立した二件で足りる。

欧州連合。第61条は、メーカーに対し、独立系の事業者に、車の OBD の情報、診断その他の機器、工具、修理と保守の情報への、制限がなく、標準化され、差別のないアクセスを提供することを求め、独立系の事業者は、メーカーや認定されたディーラーと修理業者が使う遠隔診断のサービスにアクセスできるものとすると述べている。2020年9月1日から適用される。これは遠隔診断がディーラー網で使われていることを裏づけ、それを共有することを求めるものであり、整備士を求めてもいなければ、取り除いてもいない。

規制、補助金、あるいは公共調達が、導入を求めているか資金を付けている——constraint の鏡である。導入が求められていることを示すのであって、起きたことを示すのではないので、一件の mandate は単独では決して足りず、独立した二件で足りる。

見習いからの道は無傷であり、診断のできる技術者の不足は、ほとんどどこでも本物である。狙うべきは車の電気とソフトウェアの側である。機械の側がなくなるからではなく、一台あたりの機械の仕事の量が減り、一台あたりの電気の複雑さが増えているからである。

あなたの診断の腕は、この職種のうち、自動化もできず、標準の作業時間では請求もできない部分である。そしてその矛盾こそ、交渉すべきことである。業界の水準で見ておくべき変化は、自分の地元の車両の動力の構成である。そもそもどれだけの仕事が入ってくるかを決めているのは、それだからである。

職の形を組み替える

部品交換係ではなく、診断の技術者になる

コードは部品交換を速くし、残ったのは診断である——再現しない故障は、どの道具もその入力を受け取らない仕事である。

隣へ移る

高電圧と車載電子へ移る

車両の電子装置が仕事のより大きな割合を占めつつあり、日本では、自動ブレーキを支えるカメラとレーダーの校正が、いまや認証、訓練を受けた監督者、スキャンツールを必要とする許可の区分になっている。

コードを読む半分は、誰かがそれをAIと呼ぶずっと前、車載の自己診断によって何十年も前に自動化され、そしていまも伸び続けている。動かないのは、コードと原因のあいだの隔たりである——同じコードが、壊れたセンサーを意味することも、擦れた配線を意味することも、ネズミを意味することもある——そして、使われてきた機械の狭い場所で起きる身体の修理である。この職種への本当の脅威は、そもそも自動化ではない——電動の動力は整備すべき部品がはるかに少なく、だから入ってくる仕事が減る。

日付は出さないし、ここでの信号は道具ではない。今四半期に自分の作業場を通った車の動力の構成を、二年前と比べて数えること。定期の整備が減り、整備すべき部品が減ることこそ、入ってくる仕事の量を変えるものであり、そして量こそ、その工場が何人の技術者を抱えられるかを決めている。それは、どの業界の報告に現れるよりずっと前に、自分たちの作業記録の上に見えている。

両方である。そしてその仕組みは名指しする価値がある。職種をまたいで繰り返し現れるからである。コードが良くなると標準の仕事が速くなり、そして工場は、標準の仕事に対して定められた作業時間で請求する——だから易しい仕事は圧縮される。難しい仕事、再現しない故障こそ、専門性が宿る場所であり、請求されない時間が宿る場所である。それは、どの技術も生まなかった値づけの構造であり、診断を良くすることは、それを直すのではなく鋭くする。

入り混じっている。そして効いてくるのはその割れ方である。整備すべき部品が減り、定期の整備が減ることは、機械の仕事の量が減ることであり、それが悪い半分であり、そして自動化ではなく需要の変化である。電子の複雑さが増し、免許の関門があること——日本はカメラとレーダーの校正を、訓練を受けた責任者とスキャンツールを要する認証の作業にした——は、有資格者の供給が小さいままであることを意味し、資格の正しい側にいるならそれが良い半分である。どちらの半分に落ちるかは訓練で決まり、そして訓練の費用は、たいてい自分の懐から出る。