バス運転士 · 業務ごと

路線を走らせる

固定路線は運転という問題のいちばんやさしい形です。毎日同じ道、同じ停留所。だから交通当局はもっと一般的なものを認める前にバスで試験を行い、日本はすでに特定の短い路線で運転者をまったく必要としない車両を認可しています。認められた場所では方向ははっきりしています。広く普及するまでの距離はまだ大きいままです。

認可された無人運転の路線は短く、遅い——日本のある路線は約630メートル、最高時速約12キロ——そしてこのページの事例はすべて試験運行であって路線網ではありません。大型バスが混雑した都市路線を誰にも見守られずに走れることは、ここでは何も示されていません。関係当局自身も、まだその結論は出していないとはっきり述べています。

乗客を安全に乗り降りさせる

調達中の自動運転バスには乗降スロープと車いすスペースが付いており、当局の計画では、運転が遠隔で見守られるようになった後も、乗客を手助けする人が車内に一人残ります。つまり乗降の機械的な部分は車両に組み込まれ、人の部分は残されて、運転席から別の役割へと移されています。

車内に人を残すのは試験段階の計画であって恒久的な規則ではなく、試験から路線網へ移るときにそれが残るかどうかは、ここでは何も言えません。残される役割が、今それを担っている全員のために残されるとは限りません。

車内で困っている乗客

自動システムはこれに何も対処しませんし、当局自身の計画もそうだとは主張していません。車内に一人、管制室に一人を残しているのです。これは道路ではなく人に関わる部分であり、「誰も乗っていないバス」と「運転士のいないバス」が別物である理由です。

人が必要だということは、どの人が、何人、どんな報酬で必要かを示しません。遠隔オペレーターは助けを呼べても、誰かのそばにひざまずくことはできません。そしてこのページには、こうした出来事が路線ごとにどれくらいの頻度で起きるかについての証拠はありません。

バスが自分で走るのを見守る

試験運行そのものが生んだ新しい業務です。第一段階ではすべての自動運転バスに保安要員が乗り、当局は既存のバスキャプテンをその役割のために訓練する予定です。今の仕事からいちばん直接つながる橋であり、しかも車両が保安要員なしで走れると示すまでの一時的なものとして明確に設計されています。

終わるように設計された役割は、それだけでは職業の道筋になりません。何時間も自動システムを見守り、まれにしか介入しないのは人がうまくこなすのが難しいことで知られており、試験運行がそれにどう対処しているかはここでは何も測られていません。

管制室で複数のバスを見守る

シンガポールの計画の第二段階では、車内の保安要員を管制センターの遠隔オペレーターに置き換えます。日本の無人運転の制度でも、一人の遠隔監視者が複数の車両を運行する形がすでに示されています。運転の責任はここへ移り、その決定的な特徴は比率です。一人で、一台より多くのバス。

その比率こそが経済的な問題のすべてで、まだ決まっていません。公開資料にある「一人で三台」という図は設計上の数字であって、測られた数字ではありません。管制室の席が運転席より少ないことこそがこの仕組みの狙いなので、この業務は運転を置き換えられた全員を受け止めはしません。

路線が計画どおりにいかないとき

無人運転の認可は、決められた路線と決められた条件に対して与えられ、安全基準は、その条件が成り立たなくなれば車両が安全に停止することです。安全に停止することこそ、この業務の始まりです。車両を回収し、乗客を移し、運行を元に戻す人が、それでも必要です。

無人運転の路線網で誰がこれを担うのか——巡回する技術者か、近くにいる運転士か、回収を請け負う業者か——はこのページの何によっても決まっておらず、それはバス運転士ではないかもしれません。