客室乗務員 · 業務ごと

機内からの避難に備える

これこそが、この職業がそもそも規制されている理由である。シンガポールと米国の双方の規則が座席数と非常口の数から最低乗務員数を定めており、米国の規則はその理由を自らの言葉で述べている。乗務員は床面高さの非常口の近くに、客室全体に分散して着席し、緊急避難時に乗客を最も効果的に脱出させるためである。そのいずれも機械には委ねられていない。

法定最低人数は人員配置の予測ではない。それが示すのは、下限が座席数と非常口の数を下回れないということであり、航空会社がそれを上回ってどれだけの乗務員を乗せることを選ぶかではない。規制当局はこれらの規則を変更しうるため、この下限は規則と同じ程度にしか固定されていない。

客室責任者(crew-in-charge)として客室を統率する

シンガポールの規則は、客室乗務員が2名以上乗務するすべての便に、指定された客室責任者(crew-in-charge)を置くことを求めている。客室責任者は各客室乗務員の運航上および安全上の業務について機長に対して責任を負い、少なくとも1年の経験と所定の訓練を要する。名指しされた役割であり、名指しされた責任の系統を持つ。

この規則が定めるのは誰が責任を負うかであり、乗務員を統率する仕事がどのように行われるかではない。スケジュール管理、ブリーフィング資料、報告はいずれもますますデジタル化しうる。

飲食物の提供

一部の航空会社では注文と支払いが座席の背面スクリーンや乗客のスマートフォンに移りつつあり、注文が乗務員に届く方法は変わる。狭い通路で、揺れの中で、カートを扱う物理的な作業は、現在の自動化が行えるものではない。また乗務員は、サービスを行うかどうかにかかわらず、上記の安全上の理由から乗務している。

これは現在の客室とカートがどのようなものかに基づくものであり、注文がどの程度広くデジタル化されたかの測定に基づくものではない。サービスが自動化されても法定最低人数は残るが、それを上回る乗務員数は減る可能性がある。

医療・保安上の事態への対応

上空には他に誰もいない。救急隊員も警察もおらず、いるのは乗務員と無線で得られる助言だけである。遠隔の医療助言は乗務員の判断を助けるが、実際の手当てと客室にいる人についての判断は乗務員に残る。

これは記録ではなく仕事の性質に基づくものであり、遠隔支援ツールはダイバートや処置に関する判断の下され方を変えつつある。

客室と非常用装備の点検

チェックリストや不具合報告はタブレットに移りつつあり、一部の装備は自らの状態を報告するため、書類作業は速くなる。点検そのものは、緊急時に使うかもしれない装備を人が見て触れることであり、それが乗務員がその装備の訓練を受ける理由の一部である。

これがどの程度デジタル化されているかは航空会社と機種によって異なり、ここではそれを測定していない。

機内販売と運航書類

これは仕事の事務的な周縁部であり、ソフトウェアの影響を最も受けやすい部分である。カード端末、事前注文販売、デジタルの在庫計数、電子報告はいずれも、かつて各区間の後に手作業で行っていた工程を取り除く。

これらの工程を取り除くことで便の中での時間は節約されるが、法定最低乗務員数は変わらない。それは販売のためではなく安全のために定められている。