航空整備士 · 業務ごと

定例の点検と検査

写真を撮るのはいまやドローンで、決めるのは依然として人である。Delta は、被雷後のドローン点検を本線機材の全機の整備マニュアルに加え、訓練を受けた整備士と検査員が写真を評価して耐空性を判断している。同社は、これにより機体の状態の判断が最大82%速くなると述べる。シンガポールでは、航空当局が2020年に一般目視点検のためのドローンを初めて認可し、画像はアルゴリズムにかけられて検査員を補助している。

どちらも企業自身の発表である。82%という数字は Delta のものであり、どちらも整備士の人員への影響は報告していない。

ボアスコープ検査と非破壊検査

AI が整備士と並んで画像を確認している。あるエンジンメーカーは、AI によるブレード点検ツールで、ある型式のエンジンの点検時間が3時間から1.5時間に縮んだと述べる。画像を撮るのは整備士で、どれを確認すべきかを AI が案内する。

この数字はツールの製造元によるものであり、同社はエンジン整備も販売している。独立した測定ではない。

故障探求と修理

この仕事は手作業で、機体の上で、狭く無理な姿勢の場所で、時間に追われて行われ、診断ソフトウェアはそれを支えるのであって、代わりに行うのではない。米国の予測は、航空機・航空電子機器の整備士・技術者の雇用が2025年から2035年に6%増えて平均より速く、求人は年に約13,100件になると見ている。

予測が数えるのは職の数であって、診断ソフトウェアがいまどれだけのことをしているかではない。ここには修理作業を測った一次資料はない。

署名と運用復帰

法はこれを資格証明保持者に負わせている。米国の規則は、整備後の航空機の運用復帰を承認できるのは、当局以外では規則が名指しする資格証明保持者だけであり、整備記録への署名がその承認そのものであり、修理事業場では、適切な資格証明を持つ整備士または修理士だけが最終検査と整備完了の証明に署名できると定めている。

米国の規則である。他の当局には独自の資格制度があり、規則は記録がどう作られるかを測ってはいない。

記録と整備計画

これはソフトウェアに支えられた事務と計画の仕事である。法的な重みを持つ記載は、このページに記録した米国の規則が求めるとおり、資格証明保持者が行い、署名する。

推論である。ここに記録した一次資料には、整備記録がどうつけられているか、計画の仕事がどう行われているかを測ったものはない。